8.3.1 MARPOL-samningurinn

MARPOL-samningurinn og sex viðaukar hans hafa að geyma ítarlegar reglur um mengun frá skipum og eru eins konar regluhandbók um bæði mengunarvarnabúnað og daglegan rekstur skipa. Um er að ræða lifandi samning en viðaukarnir eru uppfærðir reglulega á grundvelli nýrrar þekkingar og tækniþróunar. Þróun reglnanna er í höndum sérstakrar umhverfisnefndar Alþjóðasiglingamálastofnunarinnar (e. Marine Environment Protection Committee, MEPC).

Mjög víðtæk aðild er að MARPOL-samningnum. Núna eru 158 ríki aðilar að samningnum, ásamt viðaukum I og II sem eru óaðskiljanlegir hlutar hans. Samanlagt flytja skip skráð í þessum löndum um 99% af þeim tonnum sem flutt eru á hafi á heimsvísu. Víðtækur stuðningur er einnig meðal ríkja við aðra viðauka MARPOL-samningsins og hefur verið litið á margar reglur þeirra sem almennt viðurkenndar alþjóðareglur sem binda öll ríki óháð því hvort þau hafi fullgilt viðkomandi viðauka eða ekki.

Tilgangur MARPOL-samningsins er að koma í veg fyrir og draga úr losun mengunarefna frá skipum út í andrúmsloftið og í sjó, annars vegar mengun sem orsakast af óhöppum og hins vegar mengun sem stafar af daglegum rekstri skipa. Samningurinn sjálfur hefur aðallega að geyma almenn ákvæði og lögsögureglur, þ.á m. ákvæði um heimildir ríkja til að framkvæma skoðanir á erlendum skipum m.t.t. mengunarvarna. Nákvæmari kröfur til skipa koma hins vegar fram í viðaukunum sem hafa m.a. að geyma tæknilegar reglur um hönnun, smíði, búnað og rekstur skipa. Viðaukarnir fjalla um:

• olíumengun frá skipum (viðauki I)
• flutning á eiturefnum í fljótandi formi (viðauki II)
• flutning á hættulegum efnum í pökkuðu formi (viðauki III)
• losun skólps (viðauki IV)
• sorpmengun (viðauki V)
• loftmengun (viðauki VI)

Viðaukar I, II, IV og V við MARPOL-samninginn gera ráð fyrir að strangari kröfur um mengunarvarnir geti gilt á afmörkuðum hafsvæðum, svokölluðum sérhafsvæðum, þar sem þörf er á strangari mengunarvörnum vegna haffræðilegra og vistfræðilegra einkenna . Þá heimilar viðauki VI um loftmengun ríkjum að ákveðnum skilyrðum uppfylltum að skilgreina svokölluð ECA-svæði (e. Emission Control Areas) þar sem strangari takmarkanir gilda um losun í andrúmsloft (sjá mynd 7.2 í kafla 7.1).

Ísland fullgilti MARPOL-samninginn og fyrstu tvo viðauka hans árið 1985 og fullgilti síðan viðauka III og V árið 1989. Ísland fullgilti viðauka VI um loftmengun árið 2018 og loks viðauka IV um losun skólps árið 2019.

8.3.2 OSPAR-samningurinn

Ísland er aðili að svæðisbundnum samningi fimmtán ríkja og Evrópusambandsins um verndun Norður-Atlantshafsins frá 1992, sem vanalega gengur undir heitinu OSPAR-samningurinn. Samningurinn byggist á tveimur eldri samningum, annars vegar Oslóarsamningi um varnir gegn mengun sjávar vegna losunar úrgangsefna frá skipum og flugvélum og hins vegar Parísarsamningi um varnir gegn mengun sjávar frá landstöðvum, en samruni þessara samninga undir hatti hins nýja samnings skýrir nafnið OSPAR. Hafa ber í huga að OSPAR-samningurinn er aðeins einn af mörgum svæðisbundnum samningum um vernd hafsins. Álíka samningar eru t.d. til fyrir Eystrasaltið, Miðjarðarhafið og Svartahaf.

Tilgangur OSPAR-samningsins er að draga úr mengun í Norðaustur-Atlantshafinu og stuðla að því, eftir því sem kostur er, að komið verði alfarið í veg fyrir hana. Samningnum er ætlað að draga úr mengun frá uppsprettum á landi, mengun af völdum varps og brennslu og mengun frá uppsprettum í hafi. Hann fjallar einnig um mat á ástandi hafsins og verndun og varðveislu vistkerfa og líffræðilegrar fjölbreytni hafsvæðisins.

Í meginhluta OSPAR-samningsins er að finna almenn ákvæði en nákvæmari reglur koma fram í fimm viðaukum og þremur samningsaukum sem eru tæknilegs eðlis. Meðal skuldbindinga samningsaðila samkvæmt OSPAR-samningnum má nefna skyldu til að gera áætlanir og grípa til fyrirbyggjandi aðgerða til að koma í veg fyrir og útrýma mengun frá uppsprettum á landi og á hafi. Ríkin skulu byggja áætlanir og aðgerðir sínar á nýjustu og bestu fáanlegu tækni og bestu umhverfisvenjum. Hugtökin besta fáanlega tækni og bestu umhverfisvenjur eru skilgreind í viðaukum samningsins og þar koma einnig fram viðmið sem lögð skulu til grundvallar við mat á því hvort hafsvæði eða hluti þess telst mengað.

Ísland er aðili að öllum viðaukum og samningsaukum OSPAR-samningsins, þ.á m. viðauka II sem einkum er beint að starfsemi skipa og er ætlað koma í veg fyrir mengun af völdum varps eða brennslu (aðrir viðaukar fjalla um losun frá landi, losun frá uppsprettum á hafi, t.d. olíuborpöllum, vöktun umhverfis hafsins og vernd vistkerfa og líffræðilegrar fjölbreytni hafsins). Brennsla úrgangs á hafi er alfarið bönnuð. Þó má brenna úrgang sem myndast hefur um borð í skipi að því tilskildu að brennsluofninn sé viðurkenndur. Hvað varðar varp efna og hluta í hafið er meginreglan sú að slíkt varp er bannað nema í örfáum undantekningartilfellum, og fellur úrgangur vegna fiskvinnslu undir eina undanþáguna. Almenna reglan er sú að varp á geislavirkum úrgangi er bannað.

8.3.3 Lundúnasamningurinn

Lundúnasamningurinn frá 1972 og bókun við samninginn frá 1996 hafa að geyma reglur um varp efna og hluta frá skipum og brennslu úrgangs á hafi úti. Ísland gerðist aðili að samningnum árið 1973 og fullgilti bókunina árið 2003, en bókuninni er ætlað að leysa samninginn af hólmi og því er nú fyrst og fremst litið til ákvæða hennar.

Markmið  bókunarinnar er að stuðla að því að aðildarríki geri nauðsynlegar ráðstafanir til að koma í veg fyrir að mengun hafsins með varpi eða brennslu úrgangs á hafi úti. Bókunin skuldbindur ríki til að banna alla brennslu úrgangs á hafi, aðra en  úrgangs sem orðið hefur til um borð. Hún felur jafnframt í sér bann við öllu varpi úrgangsefna og mengandi efna, með örfáum undantekningum. Varúðarreglan endurspeglast glögglega í ákvæðum bókunarinnar enda bannar hún varp í hafið án þess að krafist sé sönnunar fyrir því að viðkomandi úrgangur sé skaðlegur lífríki hafsins. Um er að ræða viðsnúning frá Lundúnasamningnum, en samkvæmt honum var almenna reglan sú að heimilt var að varpa hlutum og efnum í hafið nema sýnt hefði verið fram á skaðsemi viðkomandi efna fyrir lífríki hafsins.

OSPAR-samningurinn sem fjallað var um að ofan tekur að miklu leyti til þess sama og Lundúnasamningurinn og gengur OSPAR-samningurinn alla jafna lengra. Lundúnasamningurinn hefur því takmarkaða þýðingu vegna starfsemi hér við land sem stendur.

8.3.4 Samningur um kjölfestuvatn

Árið 2004 var samþykktur alþjóðasamningur um stjórnun og meðhöndlun á kjölfestuvatni skipa og botnfalli í því (oft nefndur BWM-samningur; BWM stendur fyrir Ballast Water Management). Samningurinn tók gildi árið 2017. Hann gerir ráð fyrir að öll skip í millilandasiglingum komi sér upp búnaði sem hreinsi kjölfestuvatn upp að tilteknu marki. Ef skip hafa ekki yfir að ráða slíkum búnaði er þeim eingöngu heimilt að skipta um kjölfestuvatn á rúmsjó þar sem lítið líf er til staðar og litlar líkur á að lífverur berist milli strandsvæða. Ísland hefur ekki fullgilt samninginn en reglur hans gilda þó að miklu leyti hér á landi vegna reglugerðar nr. 515/2010 um kjölfestuvatn.

8.3.5 Samningur um gróðurhindrandi efni

Samningur um gróðurhindrandi efni (oft nefndur AFS-samningur, AFS stendur fyrir Anti-fouling Systems) var samþykktur árið 2001 og tók gildi árið 2008. Með honum var kveðið á um takmarkanir á notkun gróðurhindrandi efna í botnmálningu skipa. Ísland hefur ekki fullgilt samninginn en reglur samningsins gilda þó að miklu leyti hér á landi samkvæmt reglugerð nr. 824/2005 um takmörkun á notkun skaðlegra gróðurhindrandi efna og/eða búnaðar á skipum.

8.3.6 Samningar um bráðamengun

Til eru nokkrir alþjóðasamningar sem varða alvarleg mengunaróhöpp á hafi, auk þess sem Hafréttarsáttmálinn hefur að geyma almenn ákvæði sem skylda ríki til viðbragða og samvinnu vegna mengunaróhappa. Segja má að þróun alþjóðasamninga um þetta viðfangsefni sé samofin sögu alvarlegra mengunarslysa á hafi (sjá nánari umfjöllun um þrjú af alvarlegustu olíuslysum sögunnar í kafla 2.9.3). Hér má einkum nefna strand olíuflutningaskipsins Torrey Canyon undan suðvesturhorni Englands árið 1967, en slysið varð tilefni mikillar umræðu á alþjóðavettvangi um hvaða kröfur þyrfti að gera um gerð og búnað skipa og viðbragðsgetu ríkja vegna mengunaróhappa á hafi. Þessi umræða varð mikilvægt hreyfiafl fyrir samþykkt alþjóðlegra reglna um mengun frá skipum, m.a. MARPOL-samningsins og annarra alþjóðasamninga sem fjalla um viðbrögð og ábyrgð vegna mengunarslysa. Annað dæmi er strand olíuflutningaskipsins Exxon Valdez við strendur Alaska árið 1989, sem leiddi til þess að viðauka I við MARPOL-samninginn var breytt árið 1992 til að gera kröfu um tvöfaldan byrðing í nýjum olíuflutningaskipum. Eftir að olíuflutningaskipið Erika sökk úti fyrir Frakklandi árið 1999 með alvarlegum afleiðingum fyrir umhverfið voru aftur gerðar breytingar á viðauka I og nú til að flýta innleiðingu á kröfum um tvöfaldan byrðing fyrir eldri skip.

Alþjóðasamningar um samstarf vegna bráðamengunaróhappa eru sérstaklega mikilvægir fyrir fámenn ríki eins og Ísland þar sem viðbragðsgeta vegna alvarlegra atvika á hafi er takmörkuð. Ísland er aðili að nokkrum samningum sem varða viðbúnað, viðbrögð og ábyrgð vegna mengunaróhappa og einnig er fjallað um þessa þætti í viðauka I við MARPOL-samninginn.

Mikilvægasti samningurinn fyrir Ísland á þessu sviði er Kaupmannahafnarsamkomulagið frá 1993 sem kom á fót samstarfi Íslands, Noregs, Danmerkur, Svíþjóðar og Finnlands vegna bráðamengunarslysa. Ísland fullgilti samkomulagið árið 1995 og það gekk í gildi árið 1998. Með aðild sinni að samkomulaginu skuldbundu íslensk stjórnvöld sig til að taka þátt í samvinnu til að vernda hafið gegn bráðamengun frá skipum. Í því felst m.a. skylda til að hafa tiltækan mengunarvarnabúnað og taka þátt í sameiginlegum viðbragðsæfingum auk þess sem samkomulagið skyldar samningsríkin til að veita hvert öðru aðstoð ef upp koma bráðamengunartilvik innan lögsögu einhvers þeirra. Ef alvarlegt mengunaróhapp verður í íslenskri lögsögu geta stjórnvöld því óskað eftir aðstoð Norðurlandanna á grundvelli samkomulagsins.

Ísland er einnig aðili að Siglingaöryggisstofnun Evrópu (EMSA) en það samstarf felur m.a. í sér sameiginleg viðbrögð aðildarríkjanna vegna mengunaróhappa. Auk þess er Ísland aðili að Alþjóðasamningi um viðbúnað og viðbrögð gegn olíumengun og samstarf þar um (svokölluðum OPRC-samningi) frá árinu 1990, sem gerir einnig ráð fyrir gagnkvæmri aðstoð ríkja vegna bráðamengunar frá skipum. Sá samningur hefur þó lítið vægi á Íslandi þar sem meiri áhersla er lögð á framangreint Kaupmannahafnarsamkomulag og samstarfið við Siglingaöryggisstofnun Evrópu. Ísland gerðist árið 2013 aðili að samningi á vegum Norðurskautsráðsins, svokölluðum MOSPA-samningi, sem fjallar um gagnkvæma aðstoð aðildarríkja samningsins vegna olíumengunarslysa. Þá er Ísland aðili að samningi Alþjóðasiglingamálastofnunarinnar frá 1969 um íhlutun á hafi, sem heimilar ríkjum að grípa til aðgerða til að verja hafsvæði innan sinnar lögsögu gegn mengun af völdum olíuslysa á úthafi.

Loks má nefna að Ísland er aðili að tveimur samningum um ábyrgð á tjóni vegna olíumengunar frá skipum. Annars vegar er um að ræða bókun frá 1992 við samning frá 1969 um einkaréttarlega ábyrgð, en bókunin mælir fyrir um ábyrgð eiganda skips vegna olíumengunar í sjó. Hins vegar er Ísland aðili að bókun frá 1992 við samning frá 1971 um mengunarbótasjóð, sem ætlað er að tryggja bætur vegna tjóns ríkja sem stafar af olíumengun frá olíuflutningaskipum þegar trygging eiganda nægir ekki að bæta tjónið.